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长安失利,荣威下坡:智能汽车为何叫好不叫座?

2019-04-04 来源:亿欧网  浏览:    关键词:汽车,智能汽车,荣威,汽车产业,互联网汽车,长安汽车

在新车发布会上,特别是智能汽车上市,商家都会大肆宣传引见该车型互联网功用的强大,像人工智能语音交互、大数据导航、手机远程车控、智能驾驶、互联网智能车载系统等功用,但是理想很丰满,理想很骨感,希望有多大,失望就有多大,发布会上强调的这些互联网功用并没有辅佐车型大卖。

固然有了斑马系统和AR导航等“黑科技”的加持,号称要叫板特斯拉的荣威MARVEL X自2018年8月上市以来累计销量只需3879台,2月更只是卖出140台;打着“专属你的互联网SUV”、“互联网第一合资车”旗帜的东风雪铁龙云逸2月销量仅有27台,上市不到半年就彻底沦为边缘;而长安睿聘CC在智能驾驶上做足了功夫,配备了像ACC全速自顺应巡航系统,Stop/Go排队停走,以及PAB预警辅助制动系统等功用,在上市当年可谓最智能自主车,而最终却直接被销售数据“打脸”。

固然智能汽车这条赛道的展开形势外界一片看好,但是产品却普遍面临口碑和销量双下滑的困境。

往常,似乎智能汽车还没有真正找到且满足用户需求,就曾经快把自己“堵死”在汽车智能化的道路上。

智能汽车用户体验不尽人意当前,部分打着“智能汽车”旗帜的产品曾经产品研发和消费周期,开端在市面上大量托付。

而商家向消费者引荐这些智能汽车时,会极力地宣传其智能化功用的便当和适用。

亿欧汽车在上海一家荣威4S店了解到,在销售互联网版本的车型时,销售经理除了引见汽车的规范配置外,还会着重引见其互联网汽车系统的功用,像个性导航、沉浸式人工智能语音、汽车远程控制、智能蓝牙钥匙等。

据荣威4S店的一位工作人员引见,目前荣威互联网版本的汽车销售状况还不错。

普通互联网与普通版本汽车之间的差价在9千元左右,消费者会首选前者。

但是残酷事实却是:荣威互联网汽车RX5销量呈现断崖式下滑,2月份销量仅为6724辆,同比减少67.1%。

除了自身质量问题呈现过大范围召回外,“智能”曾经不是这款“互联网汽车”销量的主要拉动力了。

归根结底,用户体验车内的智能功用时并未抵达预期效果,其反响不尽人意。

亿欧汽车采访了三位荣威ei6车主。

他们表示,在选购这台智能汽车时并不是被其搭载的智能系统所吸收。

影响其决策的主要要素,是该车型采用了油电混动方式,不只有补贴还能够送牌照。

在谈到运用中的体验时车主也纷繁表示,他们平常都很少运用互联网应用功用,文娱方面运用最频繁的功用还是广播。

其中一位车主通知亿欧汽车,由于流量资费较高,他也只是偶尔才会在线听歌。

据亿欧汽车察看,更有车主直接在中控屏幕上支起了手机支架,可见智能汽车自身宣称的功用再齐全,也逃不掉被装上手机支架的命运。

目前智能汽车普遍搭载了语音交互功用,车主直接能够经过语音发出指令控制车内部分功用。

但不少车主还是觉得,在人多的状况下用语音跟机器对话很“傻”。

另外,系统对语音辨认时也经常呈现延时、精确率低以至卡顿。

在运用语音交互的过程中,车主准备用车载系统导航,并尝试运用语音输入地址的过程中有时即便用语音输入三次,系统还是无法辨认并显现忙碌。

因而车主们不得放弃操作,依旧选择用手机导航。

智能汽车不是把手机“复制”到车内那么简单智能汽车原本是要给车主打造智能化的车舱效劳体验,往常智能化功用却成为了车主眼中的“鸡肋”。

亿欧汽车以为,当前车企标榜的智能功用常常只在理想的状态下才可完成。

真正回归到细致的出行场景中时,外部条件的限制以及智能化功用自身设置等问题都会让体验大打折扣。

关于一款智能汽车,大多数用户关怀的还是体验,而非虚幻的功用。

亿欧汽车以为,真正的智能网联汽车做到手机化只是基础。

智能车载系统并不是将手机的功用效劳“复制”到车内那么简单,系统的流利性和稳定性相对而言愈加重要。

同时,基于系统的应用应该是不同于手机应用,形态也应有所不同。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受亿欧汽车采访时表示,当前的智能汽车的车载系统体验与手机比较,还有一大段距离。

目前的车载系统还只是一件“摆设性”的产品,呈现叫好不叫座车的状况很正常,“即便有新技术融入,当前智能汽车的应用是基于封锁性的车载系统开发,这样展开会很慢,汽车远还没进入‘安卓时期’。

只需倒下一批车企,规范构成统一,互联网汽车才干真正展开起来,当前车企应该多盘绕驾驶安全做一些应用尝试。

”“智能化”不是汽车展开的止境,智能车载操作系统的宿命也不是改动车内文娱形态。

车企在汽车互联网化展开的路上应多深思用户的刚需是什么,永远不要用造手机的思想去审视智能汽车,目前智能车载系统远不及手机,其次,互联网汽车不是加一块巨屏、导航功用以及语音交互就行,应该少一些炒作“炫技”,多一些立足场景的主动式效劳。

在智能车载系统方面,目前的智能汽车的研发都有互联网企业参与的身影,与传统车企相比,互联网企业擅长应用创新,但两者分离企业却显得“拘谨”,车企在容纳新事物时,需求挣脱传统思想的禁锢;而互联网企业需求完善自己对车辆工程逻辑的了解,只需双方找到统一均衡点,共同树立统一规范,智能汽车才会迈入新台阶。

只靠智能驾驶不能帮自主品牌弯道超车不只智能互联没有辅佐新车大卖,单独押宝智能驾驶功用,也没有辅佐自主品牌完成弯道超车。

像长安自主的CS55和睿聘CC两款车型,都配有ACC全速自顺应巡航系统,可两者的销量都不甚悲观。

特别是被寄予厚望的睿聘CC,自上市后销量没有一个月突破5000辆。

由此可见,固然公众曾经对智能驾驶功用都有所认知,但是实践去为这些功用买单的车主并不多。

从技术上来看,智能驾驶在预测感知、不测状况、人车交互以及信息安全等方面都存在缺乏。

且功用仅局限在自动泊车、安全预警、驾驶安全剖析等较基础功用,这些功用关于大多数用户的购车决策中显得“不痛不痒”,在当前的出行环境中能够用到的场景并不多,构成不了用户粘度,也不够为自主品牌带来足够树立起护城河的差别化特征。

因而,当前的智能驾驶功用,还不够辅佐自主车企完成弯道超车。

亿欧汽车以为,决议一款车在市场上能否“叫座”,除了搭载的软件要安全便利之外,车辆自身的素质更关键。

像我们熟知的大众汽车以及丰田汽车,它们的智能网联化水平并不高,以至常常成为了外界吐槽的对象。

但在国内,大众汽车一年的销量能够抵达300多万,丰田汽车销量也突破了130万。

这除了与汽车品牌有关外,更重要是大众与丰田汽车的产品定义分明,特别是技术产质量量过硬,车辆自身禁受得住市场用户的考验。

智能汽车之所以被“叫好”,一大缘由是“智能网联 汽车”概念的兴起。

特别是关于当前车市的置办主力——年轻消费者而言,大家关于互联网元素的喜欢水平要高得多,也常常对互联网接受才干强。

其次,市场上的互联网版本车型都相较时兴,价钱也并没有由于“联网”而大幅上涨。

因而多花几千或者上万体验智能汽车还能够接受。

但是,智能汽车的互联功用的体验还较差,商家宣传的功用与实践体验相差甚远。

另外,车内联网流量资费高。

固然车企都打出“免费流量”的旗帜,但是这些“免费”不是有时间限制,就是在互联网功用体验上限制,最终还是会让车主掏腰包买流量。

汽车产业正加速智能和网联化,在相关政策的扶持下,我国智能汽车产业有望提速展开,汽车产业真正迎来“换道超车”的机遇。

不过,智能汽车从当前的单车智能到完成人、车、路、云等智能信息交流共享还存在距离,亿欧汽车以为,“叫好不叫座”是汽车产业升级必需阅历的一段过程,也只需在这段进程中顺应趋向,把握住机遇的企业才干真正拥抱汽车新未来。

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